智能汽車正處于一場與AI算力中心、消費(fèi)電子巨頭的不對等資源爭奪戰(zhàn)中，而這場爭奪戰(zhàn)的勝負(fù)，或許直接關(guān)系到未來幾年中國汽車產(chǎn)業(yè)智能化進(jìn)程的速度與格局。

2026年初，中國車市的價(jià)格戰(zhàn)硝煙尚未散盡，一場源自產(chǎn)業(yè)鏈上游的漲價(jià)潮，又讓一些車企掌舵者感到刺骨寒意。

1月初，蔚來創(chuàng)始人李斌在第一百萬輛新車下線媒體溝通會(huì)上，向行業(yè)發(fā)出了預(yù)警：“今年最大的成本壓力還不是原材料，是內(nèi)存。現(xiàn)在內(nèi)存漲價(jià)，已經(jīng)漲瘋了。”

無獨(dú)有偶，理想汽車供應(yīng)鏈副總裁孟慶鵬也2025年底的一次行業(yè)會(huì)議上判斷，2026年汽車行業(yè)可能面臨存儲(chǔ)芯片供應(yīng)危機(jī)，滿足率或許不足50%。

在智能汽車競爭進(jìn)入以“智駕”和“算力”為標(biāo)志的下半場之際，作為數(shù)據(jù)存算基石的存儲(chǔ)芯片，悄然從穩(wěn)定的背景板變成了緊缺的戰(zhàn)略資源。智能汽車正處于一場與AI算力中心、消費(fèi)電子巨頭的不對等資源爭奪戰(zhàn)中，而這場爭奪戰(zhàn)的勝負(fù)，或許直接關(guān)系到未來幾年中國汽車產(chǎn)業(yè)智能化進(jìn)程的速度與格局。

成本壓力陡增

當(dāng)前汽車行業(yè)所面臨的，是一場由價(jià)格飆升與供應(yīng)短缺交織而成的危機(jī)，其烈度遠(yuǎn)超行業(yè)預(yù)期。“我們的‘神璣’芯片、英偉達(dá)芯片、座艙芯片，都要用內(nèi)存，最近內(nèi)存漲價(jià)是個(gè)大事。”李斌的感慨道出了行業(yè)的普遍困境。隨著智能座艙多屏互動(dòng)、高清影音娛樂，尤其是高階智能駕駛系統(tǒng)對實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)處理的需求爆炸式增長，一輛高端智能汽車的存儲(chǔ)需求已從過去的幾個(gè)GB躍升至64GB甚至256GB，并向TB級別邁進(jìn)。內(nèi)存已從普通零部件蛻變?yōu)橹悄芷嚨年P(guān)鍵硬件。

然而，現(xiàn)在汽車內(nèi)存正在變得昂貴且稀缺。自2025年下半年起，全球DRAM（動(dòng)態(tài)隨機(jī)存取存儲(chǔ)器）市場進(jìn)入“超級牛市”，部分高端產(chǎn)品價(jià)格年內(nèi)漲幅高達(dá)數(shù)倍。有行業(yè)分析指出，僅內(nèi)存漲價(jià)一項(xiàng)，就可能導(dǎo)致單車制造成本增加數(shù)千元。這對于本就利潤微薄、深陷價(jià)格戰(zhàn)泥潭的眾多車企而言，無疑是沉重一擊。

更嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)在于供應(yīng)端。中國人工智能產(chǎn)業(yè)發(fā)展聯(lián)盟專家高澤龍指出，其根源在于“AI行業(yè)對高帶寬內(nèi)存和服務(wù)器級DDR5（一種計(jì)算機(jī)內(nèi)存規(guī)格）的爆發(fā)式需求”，導(dǎo)致全球存儲(chǔ)巨頭將大部分產(chǎn)能轉(zhuǎn)向利潤更高的AI領(lǐng)域。汽車行業(yè)在產(chǎn)能分配博弈中天然處于劣勢。

孟慶鵬關(guān)于儲(chǔ)存芯片“滿足率不足50%”的預(yù)警，正是基于這種結(jié)構(gòu)性短缺的嚴(yán)峻判斷。這意味著，未來車企面臨的不僅是“買得貴”，更是“買不到”的風(fēng)險(xiǎn)。

與AI的“跨維戰(zhàn)爭”

這場危機(jī)的根源，并非簡單的周期性波動(dòng)，而是智能汽車作為新一代智能終端，與全球數(shù)字經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心引擎——人工智能產(chǎn)業(yè)，發(fā)生了關(guān)鍵資源的“撞車”。“我們和AI、算力中心去搶，你哪搶得過人家，人家投資都是上千億美金。”李斌揭示了這場爭奪戰(zhàn)的本質(zhì)。

生成式AI的爆發(fā)，催生了數(shù)據(jù)中心對高帶寬內(nèi)存（HBM）近乎無限的渴求。一臺(tái)AI服務(wù)器的內(nèi)存用量是普通服務(wù)器的8至10倍。面對AI巨頭們動(dòng)輒千億美元的資本開支和豐厚的利潤空間，存儲(chǔ)芯片制造商將產(chǎn)能向高帶寬內(nèi)存等高端產(chǎn)品傾斜，是商業(yè)理性選擇。在這場“價(jià)高者得”的全球產(chǎn)能競拍中，汽車行業(yè)的訂單體量和支付能力相形見絀。

另一方面，汽車行業(yè)自身也正處在存儲(chǔ)技術(shù)升級的陣痛期。當(dāng)前廣泛使用的DDR4和LPDDR4規(guī)格內(nèi)存正逐步進(jìn)入停產(chǎn)周期，而新一代的LPDDR5等產(chǎn)品的產(chǎn)能，恰被AI需求大量擠占。車規(guī)級芯片苛刻的可靠性、長壽命認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)，又使得產(chǎn)能切換無法一蹴而就。

中關(guān)村物聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟副秘書長袁帥分析認(rèn)為，這本質(zhì)上是“汽車智能化轉(zhuǎn)型帶來的內(nèi)存需求激增，與全球存儲(chǔ)芯片產(chǎn)能分配機(jī)制之間的錯(cuò)配”。車企陷入了“舊產(chǎn)品將斷供、新產(chǎn)品搶不到”的尷尬境地。

內(nèi)存危機(jī)并非孤立事件。當(dāng)前，銅、鋰、鎳等汽車上游原材料價(jià)格也開始重現(xiàn)上漲苗頭，形成了對車企盈利能力的多維度擠壓。正如加倍管理咨詢創(chuàng)始人張蓓蓓所言，這些因素“給汽車內(nèi)存市場的行情帶來了復(fù)雜多變的挑戰(zhàn)”。多重成本壓力疊加，使得行業(yè)“降本增效”的口號(hào)面臨空前考驗(yàn)。

競爭分化與格局重構(gòu)

內(nèi)存危機(jī)的沖擊波，正從供應(yīng)鏈層層傳導(dǎo)至汽車產(chǎn)品定義、企業(yè)戰(zhàn)略乃至整個(gè)行業(yè)的競爭格局。首當(dāng)其沖的是車企的利潤表。為維持市場競爭力和銷量，多數(shù)車企目前選擇內(nèi)部消化部分成本。李斌表示，“目前還在我們能承受的范圍之內(nèi)”，蔚來將利用已有的毛利空間來承接壓力。但這種承受力是有極限的。

中國汽車芯片產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新戰(zhàn)略聯(lián)盟秘書長原誠寅指出，內(nèi)存對于智駕系統(tǒng)是剛需，而“智駕是新勢力車企的主要特點(diǎn)，所以它們需求更強(qiáng)烈”。

這意味著以智能化為核心賣點(diǎn)的車企面臨的成本壓力最大，也最難以通過減配來緩解。未來，不排除部分車企通過改款車型進(jìn)行隱性價(jià)格調(diào)整，或在促銷政策上趨于保守。

儲(chǔ)存芯片危機(jī)將車企的供應(yīng)鏈管理能力推至臺(tái)前。擁有強(qiáng)大集團(tuán)背景或成熟供應(yīng)鏈體系的車企，或展現(xiàn)出更強(qiáng)的韌性。智己汽車內(nèi)部人士對經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)表示：“內(nèi)存漲價(jià)對我們沒影響，我們背后的上汽集團(tuán)有成熟且完整的供應(yīng)鏈系統(tǒng)。”

相反，供應(yīng)鏈管理薄弱的企業(yè)或?qū)⑾萑氡粍?dòng)。零跑汽車坦言也遇到了此類問題，其正通過“優(yōu)先保證生產(chǎn)資源，跟現(xiàn)有合作伙伴加強(qiáng)協(xié)調(diào)”來應(yīng)對。這種差異，將直接轉(zhuǎn)化為交付穩(wěn)定性的差異，進(jìn)而影響品牌信譽(yù)和市場地位。

高澤龍預(yù)判，這場危機(jī)將導(dǎo)致“行業(yè)格局加速分化”。頭部車企憑借規(guī)模優(yōu)勢、更強(qiáng)的議價(jià)能力和資金實(shí)力，更能通過長期協(xié)議鎖定供應(yīng)。而部分中小車企，則可能因成本失控和供應(yīng)斷鏈而陷入困境。張蓓蓓也認(rèn)為，供應(yīng)不足可能導(dǎo)致“部分車型的生產(chǎn)計(jì)劃被迫延遲，影響企業(yè)的交付能力和市場份額”。一場圍繞供應(yīng)鏈安全性的淘汰賽已然鳴槍。

最深遠(yuǎn)的影響可能在于產(chǎn)品層面。為控制成本，車企可能被迫進(jìn)行配置調(diào)整。高澤龍指出，部分車企可能“削減非核心系統(tǒng)的存儲(chǔ)配置”，例如降低智能座艙的娛樂內(nèi)存，或延緩更高階智駕功能的普及。

如果“減配”成為行業(yè)不得已的普遍選擇，那么近年來中國汽車產(chǎn)業(yè)高歌猛進(jìn)的智能化配置“內(nèi)卷”將被迫減速，甚至出現(xiàn)局部倒退，這無疑會(huì)拖累整個(gè)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)進(jìn)步節(jié)奏。

從被動(dòng)應(yīng)對到構(gòu)建自主體系

面對挑戰(zhàn)，被動(dòng)等待周期回暖已不現(xiàn)實(shí)，中國汽車產(chǎn)業(yè)需主動(dòng)尋求破局之道，構(gòu)建更具韌性的供應(yīng)鏈體系。

短期看，與現(xiàn)有芯片巨頭簽訂長期供貨協(xié)議（LTA）是穩(wěn)住基本盤的選擇。與此同時(shí)，加速國產(chǎn)車規(guī)級存儲(chǔ)芯片的驗(yàn)證與導(dǎo)入，已成為行業(yè)共識(shí)。盡管如高澤龍所言，國產(chǎn)替代的局限性依然存在，國產(chǎn)DDR4產(chǎn)能短期內(nèi)難以完全滿足高端需求，但這是一條必須走通的“備胎”轉(zhuǎn)正之路。扶持長鑫存儲(chǔ)等本土企業(yè)，不僅是為了降低成本，更是為了保障產(chǎn)業(yè)安全的“生命線”。

長遠(yuǎn)來看，這場危機(jī)將倒逼行業(yè)重新思考智能化的本質(zhì)。當(dāng)硬件成本居高不下，單純比拼硬件參數(shù)的競爭模式將難以為繼。

未來的核心競爭力，將更加依賴于軟硬件深度融合的優(yōu)化能力。即通過更高效的算法和系統(tǒng)架構(gòu)，在給定的硬件資源下實(shí)現(xiàn)更優(yōu)異的用戶體驗(yàn)。這將推動(dòng)行業(yè)競爭從“硬件軍備競賽”轉(zhuǎn)向“軟件與算法效率”的深層較量。

部分頭部車企，可能將模仿特斯拉、比亞迪的垂直整合策略，向芯片等核心環(huán)節(jié)進(jìn)行更深入的戰(zhàn)略投資或聯(lián)合研發(fā)。通過資本紐帶與技術(shù)合作，與芯片企業(yè)結(jié)成共同體，從而在產(chǎn)能分配中獲得更高優(yōu)先級。構(gòu)建自主可控、合作緊密的產(chǎn)業(yè)生態(tài)，將成為頭部車企構(gòu)建長期壁壘的關(guān)鍵。

汽車內(nèi)存的瘋狂漲價(jià)，表面上是突如其來的供應(yīng)鏈危機(jī)，其深層次則是中國智能汽車產(chǎn)業(yè)在邁向成熟過程中，與全球科技產(chǎn)業(yè)變局的一次激烈碰撞。

這是一次深刻的壓力測試，也是一劑苦口良藥。能夠最終穿越風(fēng)暴的企業(yè)，收獲的將不僅是市場份額，更是在復(fù)雜全球產(chǎn)業(yè)鏈中生存、競爭并最終引領(lǐng)的產(chǎn)業(yè)思維。