近日，《電動汽車用固態(tài)電池第1部分：術(shù)語和分類》國家標準正式公開征求意見。

這是我國乃至全球首個針對車用固態(tài)電池的國家級標準草案，標志著這一被視為“下一代動力電池”的前沿技術(shù)，正從實驗室加速邁向產(chǎn)業(yè)化落地的關(guān)鍵階段。

長期以來，“固態(tài)電池”概念在市場中被廣泛使用，但定義模糊、標準缺失，導致“半固態(tài)”“準固態(tài)”等術(shù)語混雜，甚至出現(xiàn)部分企業(yè)以少量固態(tài)電解質(zhì)摻雜即宣稱“全固態(tài)”的亂象。此次國標征求意見稿的發(fā)布，正是對這一混亂局面的系統(tǒng)性糾偏。

征求意見稿首次對固態(tài)電池進行了清晰界定：根據(jù)電池單體內(nèi)部離子傳遞方式的不同，將電池劃分為液態(tài)電池、混合固液電池和固態(tài)電池三大類，并正式取消“半固態(tài)電池”這一模糊表述。這意味著，未來只有真正不含或幾乎不含液態(tài)電解質(zhì)的電池，才能被歸類為“固態(tài)電池”。

更關(guān)鍵的是，標準設(shè)定了嚴格的失重率判定指標：固態(tài)電池在120℃加熱測試中的失重率應(yīng)不大于0.5%。這一數(shù)值比今年5月中國汽車工程學會發(fā)布的團體標準（失重率<1%）更為嚴苛。

起草組解釋，雖然理想固態(tài)電池不應(yīng)含液體，但部分固體電解質(zhì)材料在高溫下可能發(fā)生輕微分解，因此允許微量失重。而行業(yè)實測數(shù)據(jù)顯示，主流固態(tài)電池產(chǎn)品失重率普遍低于0.5%，故將此作為硬性門檻。

據(jù)悉，《電動汽車用固態(tài)電池》系列國家標準將分四部分推進：除已公開的“術(shù)語和分類”外，后續(xù)還將涵蓋性能規(guī)范、安全規(guī)范和壽命規(guī)范。同時，《電動汽車固態(tài)電池用固體電解質(zhì)技術(shù)規(guī)范》也已啟動起草。這意味著，從材料、電芯到系統(tǒng)應(yīng)用，一套覆蓋全鏈條的技術(shù)規(guī)則正在成型。

此外，標準還對固態(tài)電池進行了多維度細分：

• 按電解質(zhì)種類：硫化物、氧化物、聚合物、鹵化物及復合電解質(zhì)；

• 按傳導離子：鋰離子、鈉離子等；

• 按應(yīng)用場景：高能量型（適用于長續(xù)航電動車）、高功率型（適用于快充或高性能車型）等。

這種精細化分類，有助于引導企業(yè)聚焦特定技術(shù)路線，避免資源分散，也便于下游車企按需選型，加速產(chǎn)品匹配與集成。

目前，全球尚無統(tǒng)一的車用固態(tài)電池國際標準。中國率先制定國家標準，不僅有利于規(guī)范國內(nèi)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，更是在全球新能源技術(shù)規(guī)則制定中搶占先機。隨著中國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)多年全球第一，動力電池產(chǎn)業(yè)鏈占據(jù)全球主導地位，由我國主導的標準有望成為國際參考范本。

更重要的是，固態(tài)電池因其高能量密度、高安全性、長壽命等優(yōu)勢，被視為解決當前鋰電池“續(xù)航焦慮”“安全風險”“低溫性能差”等痛點的關(guān)鍵路徑。國標的出臺，將為研發(fā)機構(gòu)提供明確方向，為制造企業(yè)建立質(zhì)量基準，為整車廠打通裝車驗證通道，從而推動固態(tài)電池從“樣品展示”走向“量產(chǎn)上車”。